El tercer y último informe de Det Norske Veritas (DNV) sobre el desplome
de la Línea 12 del metro de Ciudad de México señala por primera vez fallas en
las inspecciones y el mantenimiento como causas concurrentes en la tragedia y
que llevaron a que la infraestructura siguiera funcionando cuando no estaba
apta.
El documento, al que ha tenido acceso EL PAÍS, suma ese factor a los problemas
de diseño, la construcción y la supervisión de la obra, y asegura que de
haberse atendido todos estos problemas, se “habría evitado el colapso del tramo
elevado” que el 3 de mayo de 2021 dejó 26 muertos y un centenar de heridos. La
jefa de Gobierno, Claudia Sheinbaum, calificó la semana pasada el informe, que
fue contratado por el propio Ejecutivo, de “tendencioso”, y anunció una demanda
civil contra la consultora noruega.
El peritaje interpela a las tres últimas administraciones locales al asegurar
que hubo factores determinantes en la tragedia desde la concepción del proyecto
hasta su operación.
Pocos días después de cumplirse el primer aniversario de la tragedia, el último
informe provocó la ruptura entre la consultora noruega, especializada en
certificaciones y gestión de riesgos, y el Gobierno de Ciudad de México.
Las dos primeras partes fueron publicadas por la Administración de Sheinbaum,
en junio y septiembre del año pasado, mientras que el contenido de esta última
no se ha difundido a través de canales oficiales.
El estudio pasó por varias versiones preliminares con incorporaciones de
adendas. Las autoridades señalaron que el intento de “sembrar” la hipótesis de
falta de mantenimiento había sido una de las principales razones para rescindir
el contrato con la compañía.
EL PAÍS se ha puesto en contacto con el equipo de la mandataria, que “no acepta
ni reconoce” el informe. El Gobierno de la capital alega, en primer lugar, que
la consultora no siguió su propia metodología, por la que fue contratada, ni
evaluó posibles hipótesis alternativas del accidente. En segundo lugar, porque
la presentación de causas concurrentes no establece una jerarquía entre ellas.
Y por último, porque entiende que el dictamen final debía incluir una
conclusión cuando, según la Administración local, son más concluyentes los dos
primeros estudios.
Las causas
El documento —de carácter no definitivo pero coincidente en lo esencial con las
posteriores versiones, según las citadas fuentes— fue marcado como confidencial
por DNV y consiste en el análisis de las “causas de raíz” que llevaron a que la
estructura ferroviaria perdiera estabilidad y se viniera abajo. El examen
intenta ir más allá de las causas inmediatas, investigadas en la entrega
anterior, que apuntaban a fallas en el diseño y la construcción. En este último
peritaje se pone el foco en el desgaste estructural provocado a lo largo del
tiempo por una supuesta falta de mantenimiento y de inspecciones regulares.
El contenido analiza hechos que abarcan a las tres administraciones que
estuvieron a cargo de la línea: la de Marcelo Ebrard (2006-2012), que la
construyó; la de Miguel Ángel Mancera (2012-2018), bajo la cual atravesó una
suspensión de un año y medio entre 2014 y 2015 ; y la actual, de Sheinbaum, que
arrancó en 2018 y concluirá en 2024.
El informe de la consultora señala cuatro “barreras” o factores que pudieron
haber prevenido las causas inmediatas del siniestro y haber hecho que no
tuviera consecuencias tan graves. Según explica el documento, pueden ser
características del diseño, controles administrativos o falta de inspecciones
preventivas. La primera barrera que falló, de acuerdo con DNV, fue el diseño,
que no se ceñía a lo que estipulan las especificaciones estadounidenses para la
construcción de puentes, un estándar de referencia en el mundo.
La empresa asegura que la segunda barrera que faltó fue la certificación de la
obra por parte de un ente independiente, además de una deficiente supervisión
de la construcción. “No se certificaron las obras de ingeniería civil, como se
suele realizar conforme a las mejores prácticas de la industria”. La empresa
agrega que en varios casos la construcción no respetó el diseño original: “Las
bitácoras mostraban diversas áreas en las que el trabajo se realizó fuera de
los diseños aprobados”. Eso llevó a que los supervisores de la obra reportaran
disconformidades durante la construcción, pero DNV detalla que no tiene
registro concreto del seguimiento de esas alertas.
La tercera barrera que falló, siempre de acuerdo con el documento, fue la
instalación adecuada de los pernos que “comprometió la integridad de esta
estructura”. En el tramo colapsado, indica DNV, dos de cada tres pernos
pudieron no haber cumplido su función por estar mal colocados, mal soldados o,
de plano, por faltar. Eso provocó una “falla en cascada” de los pernos que sí
servían por el desgaste acumulado en cerca de ocho años de operación. La obra
fue construida por un consorcio conformado por Ingenieros Civiles y Asociados
(ICA), Alstom y Carso Infraestructura y Construcción (CICSA). Esta última
empresa, propiedad del magnate Carlos Slim, acordó con el Gobierno federal de
México asumir el coste de la reconstrucción de la Línea 12 y pagó millones de
pesos en acuerdos reparatorios a la mayoría de las víctimas, pero nunca asumió
responsabilidad por lo sucedido. “Estoy convencido de que desde su origen no
tiene vicios”, defendió sobre la línea Slim, casi dos meses después del
hundimiento.
La cuarta barrera fallida fue la falta de mantenimiento e inspecciones sobre la
Línea 12. La firma asegura que no hay registro de que se hayan realizado las
inspecciones necesarias desde la inauguración en octubre de 2012 —cuatro días
antes de que Marcelo Ebrard dejara la jefatura de Gobierno y asumiera Miguel
Ángel Mancera— hasta siete años después, pese a que eran requeridas por el
manual de mantenimiento. En un primer momento cada tres meses, y luego semestral
y anualmente. “DNV no recibió datos de dichas inspecciones entre 2012 y 2019 y
no parece que dichas inspecciones se hubieran realizado”, sostiene el informe.
En 2019, después de que llegara al poder Sheinbaum, se hizo una revisión para
ver en qué condición estaba la Línea 12. No hubo ningún hallazgo entonces, pero
la empresa contratada adujo que sus resultados no fueron concluyentes por un
muestreo reducido y un periodo de evaluación demasiado corto, se lee en el
informe. “Deberían haberse realizado inspecciones más detalladas por un
especialista que representara a la dirección de ingeniera civil del STC
[Sistema de Transporte Colectivo] en los casos de eventos extraordinarios”,
concluye DNV. Sí hubo inspecciones después los terremotos de septiembre de
2017, así como tras los sismos de febrero de 2018 y junio de 2020, pero la
empresa detalla que esas evaluaciones no detectaron impactos significativos en
la línea.
Sobre el mantenimiento, el documento asegura que tampoco hay registro de
reparaciones realizadas en el tramo hundido, entre las estaciones de Olivos y
Tezonco, al oriente de la capital, desde la inauguración hasta la fecha del
derrumbe. “No se cuenta con registros de mantenimiento o reparación de los
componentes de concreto o metálicos utilizados en la ingeniería civil que
fueran proporcionados a DNV”, subraya la compañía. La evidencia de que la
estructura estaba dañada era “visible en fotografías adquiridas desde el nivel
de la calle”, señala, por lo que podría haber sido detectada en una inspección
visual “consistente con las prácticas típicas de la industria”.
La empresa fundamenta sus hallazgos a partir de la metodología BSCAT, un
acrónimo de Análisis Causal Sistemático basado en Barreras. El método, una
marca registrada de DNV, consta de cinco pasos. Primero se recolectan las
pruebas sobre el siniestro. En segundo lugar, se realiza una línea de tiempo de
momentos relevantes antes y después del accidente. Después, se identifican las
llamadas barreras. Más adelante, se hace una evaluación de cada barrera: si
funcionó de forma adecuada, falló, se degradó con el tiempo o nunca existió.
Finalmente, se hace un análisis causal, en donde se explica en detalle cómo
afectó la falla o ausencia de esas barreras. La consultora asegura en su
informe que el colapso no se pudo haber evitado si no se atacaban estos
problemas en su conjunto: “No se habría mitigado esta amenaza atendiendo solo
una barrera”.
De “garantía de calidad” a “tendenciosa”
Sheinbaum prometió la noche del 3 de mayo de 2021 investigar lo sucedido hasta
llegar a la verdad. Horas después, anunció que esa tarea la llevaría a cabo
DNV, a la que calificó como una empresa de “reconocimiento internacional”. Los
meses que siguieron el Gobierno respaldó a la firma bajo la idea de que era
“imparcial”, “independiente”, afirmando que iban a buscar a los “expertos del
más alto nivel”. Las expectativas de entender qué pasó estaban puestas en sus
conclusiones. “Lo que digan los peritajes”, insistía en aquel momento la jefa
de Gobierno, que aseguraba que DNV era “garantía de calidad”.
La Fiscalía de la ciudad, que incluso verificó procedimientos realizados por
DNV, armó su caso en paralelo al trabajo de documentación de la compañía
noruega. En octubre de 2021, un mes después de la presentación del segundo informe
de la consultora, el Ministerio Público aseguró que la causa de la tragedia
había sido por fallas en la construcción y el diseño y acusó del derrumbe a 10
exfuncionarios, desde el director del proyecto a los supervisores de la obra,
dejando fuera a las empresas que levantaron la estructura.
El Ministerio Público informó en diciembre de que los 10 exfuncionarios habían
sido imputados por los delitos de lesiones, daño a la propiedad y homicidio
culposo. En su informe, DNV señala que hizo 15 entrevistas para su
investigación, 12 de ellas con trabajadores del Sistema de Transporte
Colectivo. La empresa, sin embargo, solicitó otras cinco entrevistas con
actores clave del consorcio constructor, como el director responsable de la
obra y un perito, así como con el residente de la obra y otros empleados de una
empresa “contratista relevante”. Pero las solicitudes “no tuvieron respuesta”.
El respaldo de Sheinbaum a DNV se mantuvo hasta febrero de este año, cuando la
Administración capitalina intentó frenar la tercera entrega con un oficio en el
que se achacaba “una serie de deficiencias e inconsistencias” en la realización
del documento. “Es un informe deficiente, mal ejecutado, con problemas
técnicos, tendencioso y falso”, dijo la jefa de Gobierno el miércoles. Tras oír
la opinión de los secretarios de Obras, de Protección Civil y de Movilidad, la
mandataria aseguró que la empresa “no siguió su propia metodología” y afirmó
que “había muchos intereses detrás”, ligados a la oposición y rivales
políticos. La compañía refrendó sus hallazgos en un comunicado. “DNV confirma
que el informe se produjo sin que estuviera involucrado ningún experto que
pudiera tener un conflicto de interés”, sostuvo la consultora.
Después de la rueda de prensa del miércoles, la Secretaría de Gestión Integral
de Riesgos y Protección Civil, el cliente formal de DNV, sacó un comunicado en
el que desgranó sus quejas sobre el informe. Dio tres argumentos técnicos: “La
falta de hipótesis alternativas” y de las razones por las que se descartaron; “la
ausencia en el modelo de un análisis más detallado de la fatiga inducida por
distorsión”, una de las hipótesis que maneja la Fiscalía; y la falta de
explicación sobre la exclusión del “tramo espejo” como referencia empírica y
analítica. El tramo espejo o gemelo es uno prácticamente igual al que se cayó y
que, según las autoridades y sus asesores, puede arrojar respuestas sobre lo
sucedido.
En términos metodológicos, se reclama “la razón por la cual no se hizo el
análisis causa-raíz siguiendo su propia metodología [BSCAT]”. Varios
funcionarios del Gabinete de Sheinbaum han defendido abiertamente que el
mantenimiento no podía haber evitado el desplome.
La
hipótesis de la Fiscalía es que los errores en el diseño y la construcción que
señalan como principal razón del siniestro eran imperceptibles a la vista, por
lo que no podrían haber sido detectados en una evaluación. “Es una falla de
diseño y ante eso no hay forma de lograr preverlo con una inspección”, sostuvo
Jesús Esteva, el secretario de Obras, en entrevista con este diario hace dos
semanas.
La inquietud por el reparto de responsabilidades fue, desde la noche del
colapso, motivo de máxima tensión en el tablero político mexicano y desató un
cruce de acusaciones entre adversarios, procedentes especialmente desde el PAN
y el PRI. El presidente, Andrés Manuel López Obrador, siempre pidió prudencia
ante las investigaciones del accidente y, en su primera comparecencia tras el
siniestro rechazó “caer en el terreno de la especulación y mucho menos en el de
culpar, sin tener pruebas, a los posibles responsables”. La última entrega del
estudio de DNV señala unas negligencias de carácter técnico que salpican a las
últimas tres administraciones locales, pero no formula un juicio político.
Tanto Claudia Sheinbaum como Marcelo Ebrard, hoy secretario de Relaciones
Exteriores, son dos figuras de primer orden de la llamada Cuarta
Transformación, el proyecto de López Obrador, y ambos aspiran a sucederle en
2024. Miguel Ángel Mancera es senador y coordina el grupo parlamentario de su
formación, el PRD. En los últimos meses, la justicia estrechó el cerco contra
su entorno. Su antiguo jefe de Gabinete, Julio César Serna, afronta un juicio
por enriquecimiento ilícito y hoy está en prisión preventiva. Después del
derrumbe, Morena, el partido oficialista al que pertenecen Sheinbaum y Ebrard,
amenazó con quitarle el fuero de senador a Mancera para que la justicia pudiera
investigarle, aunque finalmente el intento no prosperó.
Hoy, la Línea 12 del metro se encuentra en plena reconstrucción y
rehabilitación. Tanto el tramo subterráneo como el viaducto exterior y la zona
del colapso entre las estaciones Olivos y Tezonco. Los trabajos continúan, día
tras día, pero las autoridades locales todavía no han puesto fecha al fin de
las obras y la reinauguración de la que hace años fue bautizada como línea
dorada. Por encima de todo, piden paciencia y un voto de confianza para
reanudar un trayecto de 25,5 kilómetros que en 2020 sumó más de dos millones de
viajes.